Chování vozu při změně pneumatik …
13. Chování vozu při změně pneumatik
Pneumatiky jsou velmi důležitým faktorem při ježdění s modelem. Při závodech modelů jsou pneumatiky hlavním klíčem k úspěchu. Při testu jsem otestoval všechny čtyři druhy pneumatik popsaných v bodě [12.] a výsledky byly mnohdy velmi překvapující. I v tomto měření je důležité zvýraznit extrémní výchylky, které mohou být ještě výraznější než při měření svornosti diferenciálů. U pneumatik často hraje velkou roli zahřátí pneumatiky na provozní teplotu. S tímto aspektem se můžete setkat například u Formulí 1, kde ještě pár sekund před startem servisní technici ohřívají pneumatiky. Při projíždění zaváděcího kolo jezdci využívají trati a kličkují na trati, tak aby pneumatiky zahřáli co nejlépe. U takto malých modelů je tato hodnota zanedbatelná a v měření jsem s ní nepočítal.
Obr.43
I v tomto případě jsem sestrojil graf, který ukazuje výchylky v jednotlivých průjezdech testovacího úseku.
Obr.44
Jako nejhorší se ukázaly pneumatiky Ripmax-led, které se používají především na sněhu a zledovatělých cestách. Tyto pneumatiky díky měkké směsi trpěly velkým opotřebením, špatně držely jízdní stopu a v bodu měření byl vůz průměrně o 25cm dál než v základním nastavení. Jako nejlepší v testu se ukázaly pneumatiky slick používané především v halových závodech, kde je čistý povrch. Tato pneumatika vynikala nejlepší přilnavostí, v bodu měření průměrně o 30 cm lépe než základní nastavení. U této pneumatiky se bohužel negativně projevovaly nečistoty nasbírané kolem trati, a proto tuto pneumatiku mohu doporučit pouze pro závodní účely v hale, kde je povrch naprosto čistý. Za nejlepší pneumatiky považuji ARP-šoto, které jezdily velmi předvídatelně, vyznačovaly se velmi konstantními průjezdy a i přesto, že tato pneumatika je výrobcem určena pro prašné cesty mohu ji vřele doporučit pro asfalt. Nejvíce jsem před testem vsázel na pneumatiku známého výrobce pneumatik 1:1 Pirelli. Tuto pneumatiku bych označil za nejhorší. V testu se pneumatika chovala velmi nepředvídatelně, zadní část vozu byla velmi neklidná a často docházelo k přetočení zadní části modelu.
Pro představu chování pneumatik jsem za spolupráce s dobrovolníkem připravil krátké video, které ukazuje chování všech čtyř použitých pneumatik.
14. Chování vozu při změně tuhosti vinutých pružin
Bližší informace o tlumičích jsem popsal v bodě [8.]. Pro správné chování modelu na asfaltovém povrchu je velmi důležitá volba pružin. Asfalt je velmi hladký a rovný povrch na rozdíl od šotoliny, kde je trať velmi hrbolatá a nerovná. Z teorie víme, že čím jsou pružiny měkčí, tím auto lépe kopíruje povrch. Na českých silnicích toho můžeme být svědkem, kde na každém kilometru je řada výtluků od projíždějících aut. Autu takto měkké pružiny zaručují komfort na rovinách, ale při průjezdu zatáčkou ve vyšší rychlosti se automobil nepříjemně naklání a opisuje větší dráhu než automobil s tvrdými pružinami.
Obr.45
Pro test jsem využil tří druhů pružin. Použil jsem modré tvrdé, stříbrné (zlaté) střední a velmi měkké oranžové.
Obr.46
U testovaných pružin nesmí chybět spojnicový graf, který znázorňuju jako u předešlých měření projev při průjezdu zatáčkou.
Obr.47
V úvodu jsem popsal teoretické fungování modelu za použití daných pružin. V praktickém testu se prokázalo, že tvrdé pružiny dosahují velmi dobrých průjezdů zatáčkou, ale díky tomu, že podvozek byl velmi tvrdý, docházelo ke ztrátě přilnavosti vnitřní nápravy a následnému odskakování vozu. Přesným opakem byly v testu měkké pružiny. Průjezd zatáčkou s nimi byl pro testovacího jezdce komfortní, ale vzhledem k vysoké nájezdové rychlosti modelu chyběla potřebné stabilita pro zvládnutí zatáčky. Toto nastavení bych doporučil na tratě s velmi hrbolatým povrchem, kde je potřeba kopírovat rozbitou cestu. Nejlepších výkonů dosahovaly střední pružiny, které pro tento úsek splnily své předpoklady. Tento test nám ukázal, že nejvhodnějšími pružinami budou střední pružiny, ale kdyby došlo ke změně rychlosti na 40km/h staly by se pravděpodobně nevhodnými, tak jako měkké pružiny. Dalším faktorem by bylo nutné snížení světlé výšky, tak aby nedocházelo k velkým náklonům podvozku.
S třetím testem přichází i třetí video, které ukazuje průjezd všech tří nastavení najednou.
15. Závěr
Díky ročníkové práci jsem lépe poznal chování svého modelu na zpevněném povrchu. Vzhledem k náročnosti měření a zaznamenávání hodnot jsem použil dvě kamery GoPro Hero 2, které jsem s pomocníkem umístil tak, aby byl daný úsek co nejlépe snímán. Z naměřených hodnot jsem vytvořil přehledné videa a o rady jsem požádal odborníka, který v tomto oboru má více zkušeností, a byl ochoten mi poradit. V rámci technické části jsem poznal řadu řešení na automobilech 1:1, které pro mě byly doposud velkou neznámou. Ze stanovených cílů se mi bohužel nepodařilo vytvořit kompletní 3D model zadní nápravy, jelikož jsem se zaměřil především na testování samotného modelu. Naše škola vlastní řadu 3D tiskáren na kterých mi byla vytvořena část zadní nápravy. S touto možností jsem nepočítal a jsem velmi rád, že jsem získal řadu zkušeností v tomto novém oboru. Při práci jsem získal řadu nových poznatků a doufám, že je do budoucna dokážu zužitkovat nejen u modelů. Tato práce bude nadále sloužit začínajícím jezdcům, kteří tak budou moci lépe nastavit své modely. Všem bude dostupná na webových stránkách RC Tábor www.rc-tabor.com. Do budoucna se na danou práci dá navázat rozsáhlejším testováním podvozku, například na nezpevněném povrchu.
Děkujeme za zajímavé počtení a přejeme mnoho úspěchů v dalším studiu…